眼下，限购成为一线城市治堵的主要“药方”。
6月30日，广州市“闪电”宣布对中小型客车进行配额管理，随后，在7月份正式公布试行办法和实施细则，规定政策试行期内，12万辆配额车辆将采用有偿竞拍和无偿摇号模式分配。
对于广州的汽车限购政策，中国汽车工业协会秘书长董扬就表示坚决反对，他担心广州的举动可能会带来连锁反应。
事实上，去年7月12日，贵阳宣布实行摇号购车政策，拉开了汽车限购由一线城市向西部二、三线城市蔓延的序幕。而广州“突袭”限购令的出台，不仅标志着中国一线城市全面步入限购时代，更让二、三线城市效仿北上广找到了充分的理由。
“由于中央对于各地政府实施环境保护与地方领导考评挂钩，因此，各地无不把环境保护作为自己任内的头等大事来抓。汽车作为环境污染中越来越重要的因素不可忽视，因此，地方政府限制汽车市场增量与此有关。”全国汽服委汽车咨询专家委员会秘书长、汽车行业营销传播顾问张志勇认为，地方政府限购是对于过去政策激励下的汽车市场高速增长的一种政策回调。不过，今天许多城市交通拥堵的现状是多方面因素造成的结果。
业界资深评论员孙晓红亦表示，解决大城市的交通拥堵，从长期考虑，应该解决的是城市规划和城市形态问题。然而，从目前情况看来，在北上广和贵阳之后，深圳、杭州、成都、重庆、天津和南京等十几个“蠢蠢欲动”的城市，今后亦将酝酿相关的限购政策，未来城市汽车限购已经不可避免地成为必然趋势。
值得注意的是，从目前限购政策所产生的影响来看，对于解决交通拥堵问题并无明显效果，却让本来已经处于下滑通道的自主品牌在一线城市的处境更加“雪上加霜”，一旦更多二、三线城市加入限购大军，自主品牌在中心城市的生存环境将更加恶劣。
某市场研究机构的统计数据显示，以北京为例，奇瑞、比亚迪、吉利等12家主流自主品牌（不含微车）2010年在京销量约为11.8万辆，到2011年骤降为约4.1万辆，而在今年前5月，这一数字已跌至约2.6万辆。
对此，全国乘联会副秘书长崔东树表示，北上广等一线城市限购无疑会打击市场信心，而受冲击最大的就是自主品牌。据他估算，限购以来，自主品牌在北上广深等城市的销量占其总销量的比重已由限购之前的30%降为10%左右。
不过，长城汽车销售公司副总经理商玉贵认为，限购对于自主品牌来说并非那么可怕。在广州限购之后，长城汽车将营销网络向佛山、东莞等广州周边的二线城市下沉。力帆、江淮、奇瑞、吉利等自主品牌企业也纷纷把渠道加速下沉至二三四线市场，同时拓展巴西、印度等海外新兴市场。
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